Sankce jsou děravější, než si Západ myslel. Ruské aerolinky stále létají, posilují spoje do přátelských zemí

Když Spojené státy a velká část evropských zemí loni zavedly sankce vůči Rusku za jeho invazi na Ukrajinu, vypadalo civilní letectví jako slibné místo, kde by bylo možné způsobit Rusku co největší útrapy. Ruské aerolinky používají letadla převážně od společností Airbus a Boeing, které mají zakázáno v Rusku podnikat. A více než dvě pětiny těchto letadel vlastnily zahraniční leasingové společnosti, které začaly chtít okamžitě svůj majetek zpět. Po roce od zahájení invaze však ruské aerolinky pokračují v provozu, zejména díky tomu, že obcházejí pravidla a využívají starší letadla na náhradní díly, uvedla agentura Bloomberg.

Ruské aerolinky stále provozují 467 letadel Airbus a Boeing, před rokem jich provozovaly 544, vyplývá z údajů výzkumné společnosti Cirium. Ruské společnosti sice zrušily lety do Spojených států, západní Evropy a jejich spojeneckých zemí, posílily však lety do Thajska, Turecka, Spojených arabských emirátů a bývalých sovětských republik, jako je Arménie, Kyrgyzstán a Tádžikistán. Denně provozují zhruba 1100 domácích letů, což je asi o 15 procent méně než před rokem, ale jde o mnohem menší pokles, než podporovatelé Ukrajiny po zavedení sankcí očekávali.

Odolnost aerolinek ukazuje na omezený dopad sankcí, protože odvětvím, na která jsou zaměřeny, se daří najít různé kličky nebo se obrátí na partnery, kteří sankce nezavádějí. Přestože se výroba v Rusku za tři čtvrtletí snížila, pokles byl jen zlomkem kolapsu, který se předpovídal krátce po invazi. Mimo jiné i proto, že prudký růst cen komodit přináší zemi další peníze.

Západní sankce nechaly v ruském trhu široké mezery. A Číňané je rádi zaplňují

1. 3. 2023 ▪ 6 min. čtení

Aby Kreml udržel letecký sektor v chodu, zakázal leteckým společnostem vracet pronajatá letadla jejich majitelům v zahraničí a vyzval je, aby letadla znovu zaregistrovaly v Rusku. Většina letadel tak nadále létá, i když jsou odříznuta od důležitých softwarových aktualizací a údržby nařízené regulačními orgány, které jsou nutné k zajištění letové způsobilosti.

Provozovatelé letadel musí dodržovat přísný režim údržby, na který dohlíží licencovaní inženýři a kontrolují ho národní regulátoři. Kromě denních prohlídek musí letadla projít přísnější kontrolou po zhruba 20 letech – a náročnou kontrolou každých zhruba 10 let, kdy jsou rozebrána na jednotlivé součásti a důkladně prohlédnuta.

Boeing uvádí, že od začátku loňského roku, v souladu s americkými sankcemi, neposkytuje firmám v Rusku žádné součástky, údržbu ani technickou podporu. Generální ředitel Airbusu Guillaume Faury v polovině února řekl, že firemní data ukazují, že ruské aerolinky létaly ve druhé polovině loňského roku s letadly Airbus častěji než před pandemií. Firma sice podle něj není v kontaktu s ruskými aerolinkami, Airbus ale už slyšel o tom, že mají problémy s udržením letadel v provozu, protože se jim nedaří nahradit chybějící součástky.

Aby mohly pokračovat v provozu, shánějí ruské aerolinky díly z takzvaných spřátelených zemí a využívají součástky z jiných, starších letadel, která se rozebírají na náhradní díly, uvedl ruský úřad pro civilní letectví. V únoru schválil smlouvu s dubajskou inženýrskou firmou Global Jet Technic, která podle svých slov provádí rutinní předletové inspekce letadel Airbus a Boeing provozovaných ruskými společnostmi.

Letecké společnosti jsou povinny zaznamenávat každou součástku, kterou opravují nebo vyměňují, spolu s dokumentací o původu použitých dílů. Protože Rusko nyní funguje mimo zavedený celosvětový režim sledování těchto změn, letadla pravděpodobně nemají tyto záznamy dostatečně podrobné. To prakticky znemožňuje jejich případný další prodej.

Zkušenosti z Íránu ukazují, že nezdokumentovaná údržba není dlouhodobě udržitelná. Desetiletí sankcí způsobila, že Írán má zastaralá letadla a nevalnou pověst v otázce bezpečnosti. Odvětví letecké dopravy v Íránu spoléhá na síť zprostředkovatelů, kteří obcházejí omezení a obstarávají součástky, někdy i celá letadla. Situace Ruska je však složitější, protože místní aerolinky většinou létají s novějšími modely, uvádí letecký konzultant John Strickland.

Na rozdíl od Íránu má ale Rusko tradici výroby letadel. Ruský Aeroflot byl kdysi největší leteckou společností na světě a výrobci jako Tupolev, Iljušin a Suchoj vyráběli letadla schopná přepravit stovky cestujících. V současnosti ruské společnosti sice stále vyrábějí modernější letadla, ta jsou ale z velké části závislá na dodávce motorů, palubní elektroniky a podvozků ze Západu. Už se však připravuje projekt, který počítá s nahrazením těchto dílů součástmi ruského původu.

Dalším cílem sankcí bylo izolovat Rusko, i tento cíl má ale nejednoznačné výsledky. Rusko uzavřelo svůj vzdušný prostor pro aerolinky ze západní Evropy a z USA, které tak musí pro lety do Asie nyní využívat jiné trasy – delší a nákladnější. Ruský vzdušný prostor však zůstává otevřený společnostem ze spřátelených zemí, jako jsou Spojené arabské emiráty, které přidaly lety. Z ruských letišť v současnosti denně létá 270 mezinárodních letů, před rokem jich bylo 300, uvádí Cirium.

„Sankce jasně nefungují tak, jak si Západ myslel, a globální letecký průmysl je mnohem děravější, než si kdokoli představoval,“ říká konzultant v oboru Richard Aboulafia. Bezpečnost se podle něj sice bude prodlužováním sankcí zhoršovat, letecké spojení s Ruskem se kvůli tomu ale zřejmě nepřeruší.