Pilot o neštěstí v Jaroslavli: Vymstí se nekázeň nebo přílišná důvěra v automat

Před vzletem se počítají výkonové parametry, které musí letoun při vzletu dosáhnout pro bezpečný vzlet. Neakceleruje-li tak jak má, je jediným řešením přerušení rozjezdu do tzv. rychlosti rozhodnutí. Nad ní už nelze letoun na dráze bezpečně zastavit.

Na takovou situaci žádný postup nepamatuje, pravděpodobnost je minimální, ale zázraky typu "hudsonské přistání" se dějí.

Z otázky tuším leteckého znalce. Jak je již výše uvedeno, rozhodnutí pokračovat ve vzletu musí padnout do v1 a to je rychlost vždy nižší, než rychlost rotace. Na vzlet bez klapek není letadlo obvykle konstruováno.

Nemyslím si, že by to přímo souviselo s korupcí, ale problémem je technická kompatibilita ruských strojů s "evropským", resp. západním vzdušným prostorem. Přístrojové vybavení a potřebné certifikace jsou nákladné a modernizace ruských letadel provozovaných na vnitrostátních tratích je nevyžaduje, proto ale nemohou létat mimo území CIS. Jinak letouny ruské výroby nikdy nbyly vyloženě špatné - např. Tu154 provozované svého času ČSA patřily v té době ke světové špičce díky palubnímu počítači UNS. Jeho zástavbu si ale ČSA dělaly ve spolupráci s firmou Universal a NEBYLA ZADARMO!!

Výpovědi svědků je vždy třeba brát "s rezervou" a učí se to již v základním kurzu pro vyšetřovatele nehod. Obecně platí, že laik občas "přizpůsobuje" příběh svému chápání situace a také, že čas v očích svědků běží jinak než ten reálný.

Ten bod není na dráze, ale na rychloměru. Označuje rychlost V1 (rychlost rozhodnutí) a byla o ní již dnes řeč. Tato rychlost je proměnná a závisí na váze letounu, stavu dráhy (mokrá, zasněžená, suchá), teplotě vzduchu, síle a směru větru, nadmořské výšce letiště. Z toho vyplývá, že pro každý start je jiná a závisí na ní bezpečné provedení vzletu, ale rozhodnutí vzlet přerušit. Pak již není dostatek dráhy na dobrždění!

Obecně se říká, že nad křídlem, tam ale nikdo nechce sedět, protože během letu nic neuvidí. Malé poškození vykazují obvykle i ocasní části letounu, proto se tam ukládají havarijní zapisovače, ketré se tak chrání před poškozením. Ostatně podle zpráv z Jaroslavli i v tomto případě se po vyproštění cestujících zajímali záchranáři právě o ocasní část odkud vyjmuli zapisovač letových dat i zapisovač zvuků v kabině. Prý jsou oba v dobré stavu a data budou k dispozici, což je důležité pro vyšetřování události.

Riziko nehody nelze vyloučit v žádné lidské činnosti, tudíž ani v letectví. Otázkou je jaká preventivní opatření se přijímají: výcvik, kvalitní technika, mezilidské vztahy a kultura uvnitř firmy, předpisové zázemí a dozor nad provozem. Za rok 2011 se ve zprávě IATA (asociace leteckých dopravců) píše, že nehodovost letadel "východní provenience" byla 7x vzšší, než u letadel "ABCE" (Airbus, Boeing, Canadair, Embraer, ...)

Obecně se s kamarády radši bavím na letišti, nebo "u piva" a chatu neholduji. Mou "druhou" profesí je zájem o letecké nehody jako zdroj poučení pro budoucí konstruktéry i letové instruktory. Rád pomohu komentovat i takovéto nepříjemné události, protože NEMÁM rád rádoby kvalifikované dezinformace a předčasné závěry. Co se týká letu na dva motory u Jaku 42, nevím jaké má přesně výkony, ale v případě jeho menšího bratra Jak40 se říkalo, že "...má třetí motor proto, aby pomohl překonávat odpor vzniklý zástavbou třetího motoru".

Občas ano, záleží na tom, jak je potlesk silný. Nejhorší je, když se to pilotovi po přistání ale jen zdá a ostatní si myslí, že nás sestřelili:-)))

Je vidět, že jste studoval obrázky z místa nehody. Určitě se nedá v této chvíli vyloučit vliv střihu větru a vliv terénu (koryta řeky). Snažím se (zatím marně) získat informace o počasí v Jaroslavli v okamžiku vzletu. Z kabiny se dá lecos odhadnout, něco napoví zkušenost s místními vlivy, ale úplně spolehnout se na to nedá. Důležitá je aktuální informace od meteorologů.

S příchodem nové moderní letecké techniky vznikly nároky na přípravu nových (i starých) pilotů pro zvládnutí palubních systémů a postupů umožňujících lety v "přeplněných" vzdušných prostorech (snížené rozestupy, přistání za nízkých dohledností). Zůstávají ale klasické návyky, které se pilot učí ve svých začátcích na malých letounech. Prvním z nich by měl být respekt z pohybu prostorem a ohled k "třetím osobám" (pasažéři, nebo lidé ve vesnici pod vámi). Jakákoliv nekázeň, nerespektování předpisů a postupů, nebo přílišná důvera v automat se vymstí. Co se týká "nízkonákladovek", mnohé předčí i tzv. renomované dopravce (např. Easy Jet). P.S. Nejsem placen za jejich reklamu, to je jen prosté konstatování faktů!!

Odpověď je jednoduchá: NE To se bude vědět až po přečtení letových dat. Právě jsem četl, že je MAK úspěšně stáhnul a chystá se k jejich analýze. To může trvat týden.

Možné to je, ale trosky by vypadaly asi jinak.

Co chcete slyšet od člověka, který se vždy v médiích snaží vysvětlit, že u letecké nehody to trvá měsíce, ne-li roky viz. AF447 v Atlantiku. Škoda, že se média nezajímají o výsledky vyšetřování po roce. Tam se lze poučit a vidět výsledky. Dokonce i tam, kde žádné nejsou - hovoří to pak o liknavosti a neprofesionálním přístupu k vyšetřování události.

Za více jak třicet let létání s malými i velkými letadly člověk zažije leccos. Na simulátoru to pak zažívá nejméně dvakrát za rok. Naposledy to byla dekomprese, vysazení generátoru, pokles tlaku hydrauliky a požár motoru při vzletu (bylo to do V1, takže jsme přerušovali vzlet a evakuovali všech 150 cestujících):-)))

I pád z takovéto výšky způsobí vlivem velkého zbrždění smrtelná zranění. Už roky se studují možnosti jakýchsi "airbagů", ale v tomto případě by asi moc nepomohly. Zkuste si představit náraz při rychlosti cca 250km/h. Když letoun letěl, musel mít alespoň takovou - odpovídá to zhruba jeho kategorii (ale opravdu jen zhruba!!).

Velmi správně!! I to je možné, ale zatím to nevíme.

Máte pravdu! Ale nejde o stanovení bodu na dráze, ale zkušenost s tím, jak letoun akceleruje a jaká je indikace výkonu motorů. Má-li pilot pocit (ze zkušenosti), že letoun se nerozbíhá jak by měl, musí zastavit vzlet daleko dříve. To je otázka výcviku.

Na to nemohu takto odpovědět, protože jsem ani zdaleka se všemi nelétal. Spoléhat ale na to, že mi letadlo něco promine je nehodné profesionálního letce. Když se ale historicky vrátím ke svým začátkům, nejtolerantnější letadlo byl L13 Blaník OK-8801, na kterém jsem letěl své první sólo!!

MAK - mezistátní komise pro civilní letectví vznikla na základě dohody o spolupráci v civilním letectví mezi státy bývalého Sovětského svazu (dnes Společenství nezávislých států - SNS). Má svůj úřad pro vyšetřování leteckých nehod, který provádí vyšetřování na území SNS a spolupracuje s dalšími komisemi při nehodách letadel registrovaných v SNS v zahraničí. Jsem členem komise pro Analýzu a prevenci leteckých nehod při Mezinárodní federaci dopravních pilotů IFALPA (a jsem hrdý na to, že jako Češi jsme jediní z bývalého východního bloku) a zastupuji IFALPA v komisi pro klasifikaci leteckých nehod při IATA (mezinárodní asociace leteckých dopravců).

NIKDY, to se učí každý dopravní pilot!

Podle všeho nešlo o letištní věž, ale anténu systému přibližovacích leteckých majáků, která je v ose vzletové dráhy. Děkuji všem čtenářům serveru IHNED.cz za otázky a přeji pěkný den.