V Asii roste zájem o leteckou dopravu, aerolinky ale mají nedostatek pilotů

V letecké dopravě celosvětově přibývá pasažérů, avšak nikoli pilotů a posádek letadel. Bývalý pilot a nynější odborník na leteckou dopravu Desmond Ross sdělil stanici CNN, že to ohrožuje bezpečnost letectví a je třeba zásadních změn. Zaměřil se zejména na Asii, která byla v poslední době dějištěm velkých leteckých neštěstích a kde také podle statistiky cestujících přibývá nejvíc.

Z údajů Mezinárodního sdružení pro leteckou dopravu (IATA) vyplývá, že v Asii loni počet cestujících stoupl o šest procent, na Blízkém východě dokonce o 13 procent. Je však otázka, zda jsou letecké společnosti schopny za těchto podmínek zajistit své lety bezpečně.

Až 31 procent nynější letecké dopravy připadá na Asii a počítá se s tím, že za dvacet let to bude 42 procent. Růst táhne zejména Čína, která loni své domácí linky rozšířila o 11 procent. Pro ekonomy je to dobrá zpráva, avšak pro aerolinky problém.

Pro každé nově zaváděné letadlo musí mít společnost nejméně šest pilotů, aby mohla zajistit jeho celoroční provoz. Posílit je třeba i palubní personál a zaměstnance na letištích a při odbavování. Dobře fungující letecké společnosti počítají až se 40členným personálem na jedno letadlo, u velkých strojů jako Boeing-747 nebo Airbus-380 je zapotřebí i více než sto lidí.

Piloti musejí odejít do důchodu v pevně stanoveném věku. Do roku 2007 bylo hranicí 60 let, pak se limit zvýšil na 65 let, avšak starší piloti musejí každého půl roku projít zdravotními testy. Důchodovému věku se nyní blíží lidé z generace, kdy byla profese pilotů velmi populární, noví však stejnou rychlostí nepřibývají.

IATA odhaduje, že na to, aby bylo možné důchodce nahradit a dostát novému provozu, muselo by být pro profesi ročně připraveno 19.000 nových pilotů. I kdyby tento požadavek byl splněn, mnoho společností hledá piloty s určitou praxí a nalétanými hodinami. Člověk s čerstvou licencí má nalétáno zhruba 220 hodin, což stačí na přijetí u menší dopravní společnosti k létání na vnitřní lince. Přesné podmínky pro přijímání pilotů stanovují jednotlivé společnosti individuálně a mnohé se řídí i sezónní potřebou.

Od dvoumotorových strojů a krátkých domácích linek může člověk postoupit k velkým airbusům a boeingům a začíná u nízkonákladových společností ve funkci druhého pilota.

Od roku 2006 se poskytuje výcvik pro účast v několikačlenných posádkách moderních letadel vedených zkušeným kapitánem. Kritici přípravy těchto lidí hned pro velká letadla ale říkají, že je pravda, že tradiční výuka pilotování není určena k vedení vysoce moderních letadel, zato ale učí základní a nenahraditelné letecké dovednosti. Složité počítačově řízené létání ponechává stranou.

Výcvik pro toto "skupinové" létání prosazují výrobci letadel a simulátorů usilující o rychlé zavedení svých výrobků do provozu. Lidé se tak učí spoléhat se na palubní počítače konstruované jako systémy, které dokážou zajistit mnoho funkcí, jež měl dříve pod kontrolou člověk. Přibývá však nehod, z nichž je patrné, že některé problémy nedokáže bez zásahu člověka vyřešit ani nejlepší počítač. 

Přesto ale letecké společnosti začnou najímat absolventy těchto nových pilotních kurzů, kteří za sebou budou mít pouze 12měsíční zkušenost a 240 letových hodin. Letadla tak budou v rukou dvou pilotů, kteří dohromady budou mít třeba jen šestiletou praxi. Jestliže se něco stane staršímu z nich, přejde vedení letu na mladšího a nezkušeného člověka.

Mnoho nehod z poslední doby připadá na menší regionální a nízkonákladové společnosti. Nabízí se otázka, zda to není důsledek tlaku na co největší finanční úsporu. Piloti ani jiný personál by neměli nikdy být nuceni rozhodovat se tak, aby dali přednost šetření před bezpečností - například letět za špatného počasí nebo přistávat v nepříznivé situaci jenom proto, aby ušetřili palivo za delší trasu.